Ese volumen le permitiría abandonar su nicho de lujo y competir cara a cara con los fabricantes de coches tradicionales.

Pero Tesla ha sufrido una serie de imprevistos -algunos trabajadores han tenido que construir las baterías a mano, hay partes que se han retrasado debido a cambios de última hora en el diseño, y las cadenas de montaje se detienen con frecuencia para realizar inspecciones de calidad.

Debido a ello, sólo pudo producir 260 Model 3 en el tercer trimestre, y ha retrasado su objetivo de 5.000 unidades a la semana a finales de marzo. La compañía también comunicó pérdidas mayores de lo previsto en el tercer trimestre.

Tesla insiste en que son problemas iniciales del proceso. “No hay problemas fundamentales con la producción del Model 3 o su cadena de suministro, y confiamos en solucionar los escollos de fabricación a corto plazo”, aseguró un portavoz.

La compañía señaló con orgullo que algunas de sus cadenas de montaje -como el ensamblaje de los asientos y la pintura- han “demostrado capacidad” para gestionar 1.000 coches a la semana. Esto aún sitúa a sus fábricas de California y Nevada muy lejos de los 5.000 coches semanales.

Aunque las entregas de los coches de alta gama Model S y X han aumentado, la compañía eliminó recientemente las referencias a la programación de pruebas de conducción de su página de información sobre el Model 3. Eso sugiere que pasará mucho tiempo hasta que un conductor ordinario pueda ponerse al volante de un coche eléctrico Tesla.

Tesla contesta que centrarse en las cifras de producción es insuficiente, ya que es más que “sólo” un fabricante de coches. Como se describe en el “Plan Maestro, Parte Dos” del año pasado del fundador Elon Musk, Tesla quiere crear una “economía de la energía sostenible” suministrando paneles solares, sistemas de almacenamiento de electricidad para los hogares, y coches y camiones eléctricos totalmente autónomos.

Escepticismo de algunos inversores

Algunos inversores se muestran escépticos. El precio de la acción de Tesla cae un 20% desde mediados de septiembre, y es el valor estadounidense sobre el que más posiciones cortas se toman por volumen en dólares, según los datos de los analistas S3 Partners.

Los inversores que piensan que el precio de las acciones caerá han hecho apuestas por valor de 8.200 millones de dólares. Según los datos de Bloomberg, eso equivale al 16% de las acciones en circulación. (Siendo justos, la cifra es menor al 27% de marzo de 2016).

Las dudas están fundadas. Hasta el mes pasado, el número total de vehículos producidos por Tesla ascendía a 250.000 unidades. Volkswagen y Toyota fabrican cada uno esa cifra cada 10 días. Los fabricantes de coches tradicionales poseen décadas de experiencia que les otorgan ventajas reales a la hora de construir cadenas de montaje eficientes, y de gestionar largas cadenas de suministro.

Mientras Tesla acaparaba todos los titulares, General Motors ha ido construyendo en silencio coches eléctricos para el mercado generalista. En los 10 meses hasta el 31 de octubre, ha entregado 17.083 unidades de su nuevo vehículo totalmente eléctrico Chevrolet Bolt y otras 16.710 de su híbrido enchufable Volt. También prometió que produciría al menos 20 nuevos modelos eléctricos para 2023.

El mercado escucha. Las acciones de GM suben un 30% en los 12 últimos meses, y ha recuperado su corona como el grupo de coches más valioso de EEUU, tras perderla brevemente frente a Tesla.

GM está ganando cuota de mercado en los coches convencionales y muchos inversores creen que está mejor posicionado que muchos rivales para sobrevivir al futuro paso a los coches eléctricos y sin conductor. La firma no sólo cuenta con el Bolt, sino que también invirtió 500 millones de dólares en la compañía para pedir coches Lyft a principios de 2016.

El ex vicepresidente de GM Bob Lutz sembró la polémica recientemente prediciendo el “final de la era automotriz”, con lo que quiere decir que la gente dejará de tener y conducir coches. Prevé que ese poder pasará a los propietarios de flotas -incluidas las app para pedir coche- y a grupos tecnológicos como Uber y Waymo, la división de coches autónomos de Google.

Aunque esté en lo cierto, seguirán haciendo falta vehículos fiables bien diseñados, y alguien tendrá que construirlos. Los fabricantes de coches tradicionales poseen un largo historial probado.

Musk aún puede sacarse un conejo tecnológico de la chistera, como hizo Henry Ford al revolucionar la manufactura instalando la primera cadena de montaje en 1913. Pero hasta que lo haga, los inversores harían bien en recordar que gestionar producciones masivas y largas cadenas de suministro no es una tarea fácil. Los fallos pueden resultar costosos -y fatídicos.

Tesla brilló creando entusiasmo por los coches eléctricos. Pero puede no ser el que se beneficie cuando sus esfuerzos den fruto.